Als Seidenstraße wird ein historisches Netz von Handelswegen bezeichnet, das das alte China und Indien mit dem Mittelmeer-Raum verband. Von der Antike bis ins Mittelalter diente die Seidenstraße dazu, Handelsgüter vom Fernen Osten in das Abendland zu befördern. Besonders heiß begehrt war dabei die kostbare Seide aus dem Reich der Mitte. Der Stoff aus dem Kokon einer Raupe verlieh der Seidenstraße ihren Namen.
Ab der frühen Neuzeit verloren die klassischen Handelsrouten an Bedeutung und verfielen. Der moderne Handel zwischen Ost und West setzt dagegen bevorzugt auf See- und Lufttransporte. Das gilt zumindest dort, wo es um große Distanzen geht. Doch seit einigen Jahren arbeitet die Volksrepublik China an einer Neuauflage der Seidenstraße. Das Projekt ist ein Herzensanliegen des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping und folgt einem strategischen Plan, der die politische und wirtschaftliche Position der Volksrepublik auf dem Globus weiter stärken soll. Die offizielle Bezeichnung des Vorhabens lautet Yídài Yílù in der latinisierten chinesischen Schreibweise oder in der englischen Übersetzung One Belt – One Road (OBOR): ein Band – eine Straße. Einprägsamer ist der Begriff “Neue Seidenstraße”.
Ein Projekt aus einer anderen Zeit
Als das Vorhaben im Jahre 2013 gestartet wurde, war die Welt in mancher Hinsicht noch eine andere. Die Entwicklung deutete auf die Schaffung neuer großräumiger Freihandelszonen hin, in denen die USA als nach wie vor stärkste Wirtschaftsmacht der Erde eine tragende Rolle spielen sollten. Unter der Ägide von US-Präsident Obama standen die Verwirklichung der Transpazifischen Partnerschaft (Trans-Pacific Partnership – TPP) und einer transatlantischen Freihandelszone (Transatlantic Trade and Investment Partnership – TTIP) auf der Agenda. Dabei ging es auch darum, dem wachsenden Einfluss Chinas Grenzen zu setzen. Die neue Seidenstraße war in gewisser Weise die chinesische Antwort auf solche Bemühungen – nämlich der Versuch, durch den systematischen Ausbau von Handelswegen in Richtung Westen und Südwesten einer solchen Begrenzung zu begegnen und zu entgehen.
Bekanntlich hat sich seit dem Amtsantritt von Donald Trump die Lage völlig verändert. Die USA sind aus dem TPP-Abkommen ausgeschieden, die TTIP-Verhandlungen waren noch vor der Präsidenten-Wahl ins Stocken geraten und liegen seither offiziell auf Eis, faktisch sind sie tot. Stattdessen hat der US-Präsident mit fast allen wichtigen Handelspartnern der USA Handelsstreitigkeiten begonnen. Statt Freihandel stehen Strafzölle und ein neuer Protektionismus auf der wirtschaftspolitischen Agenda. Im Visier von Donald Trump befinden sich dabei vor allem China und die EU. Angesichts dieser so nicht vorhersehbaren Entwicklung erhält das Projekt One Belt – One Road eine neue Bedeutung. Es ist durch die veränderte Weltlage nicht obsolet geworden – im Gegenteil: in einer Zeit, in der Alternativen zum Handel mit den USA gefragt sind, könnte die Neue Seidenstraße auch neue Perspektiven eröffnen. Allerdings gab es in jüngerer Zeit auch Probleme. Zuletzt geriet das Vorhaben an einigen Stellen ins Stocken.
Zielgerichteter Ausbau der Land- und Seeverbindungen
Die Neue Seidenstraße ist kein Straßenprojekt im engeren Sinne. Es handelt sich vielmehr um räumliche Entwicklungspfade, die ausgehend von China systematisch mit Infrastruktur-Projekten erschlossen werden sollen. Dabei geht es in besonderer Weise um Verkehrs-Infrastruktur, aber nicht nur. So gehören auch Gas- und Öl-Pipelines zu den Vorhaben. Insgesamt umfasst die Neue Seidenstraße sechs internationale Kooperations- und Entwicklungskorridore. Fünf davon führen über Land, einer ist maritim geprägt. Konkret geht es um
- den China-Mongolei-Russland-Korridor
- die neue Eurasische Landbrücke
- den China-Zentralasien-Westasien-Korridor
- den China-Bangladesch-Indien-Korridor
- den China-Indochina-Korridor
- die Maritime Seidenstraße
Zwei Wege führen von China nach Europa
Für den Güterverkehr von China Richtung Europa und umgekehrt von Bedeutung sind die Eurasische Landbrücke und die Maritime Seidenstraße.
Die neue Eurasische Landbrücke basiert im Wesentlichen auf der bereits seit 1990 bestehenden Eisenbahn-Verbindung zwischen Rotterdam und der ostchinesischen Hafenstadt Lianyungang als Endpunkten. Die Strecke ist über 10.000 Kilometer lang und wird in mehreren Routen befahren. Die nördliche Route verläuft über Russland nach Europa. Die mittlere Stecke führt über die Mongolei und Russland, die südliche über Kasachstan und Russland. In Europa werden jeweils Weißrussland, Polen und Deutschland durchquert. Eine weitere Route führt inzwischen über Kasachstan, Russland, die Ukraine und die Slowakei bis nach Österreich. Die erste kommerzielle Güterzugverbindung zwischen Europa und China ist der seit 2009 verkehrende Trans-Eurasia-Express – u.a. mit Hamburg, Duisburg und Nürnberg als deutschen Zielbahnhöfen. Die Zugfahrt dauert rund zwölf Tage ist damit schneller als der See-Transport.
Die Maritime Seidenstraße verläuft entlang der südostchinesischen Küste über Hanoi, Jakarta, Singapur und Kuala Lumpur durch die Straße von Malakka nach Colombo und Kalkutta. Von da führt die Route nach Mombasa, Dschibuti und durch den Suez-Kanal nach Athen und schließlich nach Venedig. Die Maritime Seidenstraße folgt in wesentlichen Teilen traditionellen Seewegen im Ost-West-Handel. Entlang und im Umfeld der Straße liegen die weltweit größten Container-Häfen – u.a. die von Shanghai, Singapur oder Dubai. Die größten Infrastruktur-Projekte der Neuen Seidenstraße erstrecken sich auf diesen maritimen Weg. Er soll China mit Südostasien, dem Mittleren Osten, Afrika und Europa verbinden.
Das in Aussicht genommenen Investitionsvolumen der Seidenstraßen-Projekte ist gigantisch und beläuft sich geschätzt auf über eine Billion US-Dollar. Die Finanzierung erfolgt über den Seidenstraßen-Fonds – einen staatlichen chinesischen Fonds -, die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank und die New Development Bank. In beiden Institutionen hat China maßgebenden Einfluss. Bereits heute ist China der wichtigste Handelspartner Deutschlands im Ausland. Im vergangenen Jahr betrug das Außenhandelsvolumen mit der Volksrepublik fast 187 Mrd. Euro und hat damit bereits zum zweiten Mal die USA auf Platz zwei verwiesen. Angesichts der “Handelsstörungen” mit den USA könnte das bis auf weiteres so bleiben. Deutschland ist bis dato Netto-Importeur. Der Import-Überschuss betrug 2017 14,3 Mrd. Euro.
Nicht nur Chancen – auch Befürchtungen und Zweifel.
Der Auf- und Ausbau der Seidenstraße eröffnet für den deutsch-chinesischen Handel zweifelsohne zusätzliche Perspektiven. Allerdings ist auch nicht alles Gold was glänzt. Mit dem Ausbau der chinesischen Präsenz in Asien und Afrika erwächst deutschen Exporteuren womöglich eine neue und starke Konkurrenz. Die Erfahrung zeigt, dass die Chinesen ihre Interessen nachhaltig und mit Beharrungsvermögen verfolgen. Es wäre ein Fehler, dies zu unterschätzen. Übrigens begrüßt nicht jeder Seidenstraßen-Anlieger das chinesische Engagement. Mancher Staat am Wegesrand befürchtet eine Übermacht Chinas. Und der Volksrepublik selbst kommen angesichts der riesigen Investitionssummen auch Zweifel am Riesen-Vorhaben. Deshalb war man zuletzt beim Vorantreiben etwas zurückhaltender. Aber aufgegeben hat China seine Pläne sicher nicht.
